Der Plug-In aus Wolfsburg im Test

Rolf Krekeler / pixelio.de

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Rein äußerlich lässt sich kaum ein Unterschied feststellen: Stehen der neue Golf GTE und sein Nahverwandter GTI nebeneinander, sind sie nur durch dezente Merkmale zu unterscheiden. Stellt man beide auf die Waage, sind schon deutlichere Differenzen erkennbar. Die rund 200 Kilo, die der GTE mehr auf die Waage bringt, sind seinem Antrieb bzw. seiner Energieversorgung geschuldet. Das Magazin „Auto, Motor und Sport“ hat kürzlich den ersten Plug-In-Hybriden aus Wolfsburg getestet und dabei auch einen Vergleich zur Benzinervariante GTI gezogen.

Etwas, wodurch sich das E im GTE deutlich bemerkbar macht, ist der Preis. 36.900 Euro müssen hier für einen kompakten Viertürer mit 204 PS hingelegt werden. Beim GTI mit 220 PS sind es 5.400 Euro weniger, beim DSG 2.000 Euro und bei einem Golf R mit Allradantrieb und 300 Pferdestärken 2.325 Euro. Immerhin ist der GTE noch 1.000 Euro günstiger als der etwas größere Audi A3 Sportback e-Tron, der auf technischer Ebene weitestgehend mit dem GTE identisch ist. Was den Preis auch noch rechtfertigen kann, ist das Versprechen vonseiten des Herstellers, es handele sich beim GTE gleichzeitig um Zero-Emission-Vehicle, Sportwagen und Langstreckenauto.

Das ist im Grunde auch nicht zu viel versprochen, denn der 75 kW starke Elektromotor gestattet nahezu lautloses Fahren auf kürzeren Strecken. Dank des 1,4 Liter TSI-Benziners können auch Autobahnabschnitte auf flotte Weise zurückgelegt werden. Der Tank wurde zwar von 50 auf 40 Liter verkleinert. Das jedoch hindert den GTE nicht daran, es bis auf eine Gesamtdistanz von bis zu 940 Kilometern zu schaffen. Im Testbetrieb schaffte er es allerdings nicht ganz so weit, sondern nur 829 Kilometer insgesamt, 45 davon elektrisch. Abstriche gegenüber konventionellen Fahrzeugen sind jedoch auch angesichts dieser Werte keine zu machen.

Zu unterschätzen ist der Elektromotor übrigens auch nicht, schafft er die 100 km/h-Marke in 7,5 Sekunden. Der 8,8 kWh große Akku soll laut Hersteller innerhalb von 5 Stunden voll aufgeladen sein, wenn er an der Steckdose hängt. Kommt die Wallbox zum Einsatz, sind es angeblich sogar nur 2 Stunden und 15 Minuten. Immer noch deutlich länger als ein Tankvorgang, aber dennoch beachtlich.

Per Menü kann der Fahrer nun vorgeben, ob er die Batteriekapazität erhalten, erhöhen oder nutzen möchte. So ist es beispielsweise möglich, dann noch zu einem späteren Zeitpunkt in eine Umweltzone einzufahren. Per E-Modus kann der Benziner auch ganz außen vor gelassen werden und man gleitet allein per Elektromotor nahezu geräuschlos dahin. Für eine ansatzlose und elegante Beschleunigung sorgen 330 NM Drehmoment bis maximal 130 km/h bei einem vergleichsweise bescheidenen Stromverbrauch.

Sportversion per Tastendruck

Ein Druck auf die GTE-Taste veranlasst den GTE dann dazu, auch sportlichere Herausforderungen anzunehmen. Das für 865 Euro erhältliche adaptive Fahrwerk wird zusehends straffer und der Benziner legt gleich darauf auch eine andere Tonart an den Tag. Auch das serienmäßig gelieferte Doppelkupplungsgetriebe legt von nun an erst bei höheren Drehzahlen einen neuen Gang ein. Jetzt fehlt nur noch der Elektro-Boost, der den GTE von 0 auf 100 in 7,5 Sekunden bringt, um sich in eine Reihe flotter Kurven zu stürzen. Und das bei einem Leergewicht von 1.572 kg. Zwar hat die Traktionskontrolle auf trockener Straße ihre Mühen, aber aufgegeben wird erst bei 217 km/h.

So richtig gerecht wird man einem Elektrofahrzeug aber eher mit einer entspannten Fahrweise. Im Standardprogramm wählt die Bordelektronik dann frei zwischen Rekuperation, Elektroantrieb, Segel- und Verbrennerbetrieb, um allzeit den effizientesten Modus anbieten zu können. Der Wechsel zwischen den einzelnen Modi fällt kaum auf und vollzieht sich auf sanfte Weise, wenn auch nicht immer völlig frei von einem leichten Zittern und Vibrationen. Darunter leiden jedoch Fahrkomfort und die eingängige Bedienung in keinster Weise. Der GTE weiß durch gutes Benehmen zu gefallen.

Ein Auto für Unentschlossene?

Das sind jedoch Eigenschaften, die praktisch für jeden anderen Golf auch gelten und daher nur wenig zur Kaufentscheidung beitragen dürften. Auch die Unterhaltskosten sind für kühle Rechner weniger ein Argument, denn die durch den Elektrobetrieb eingefahrene Ersparnis dürfte den Preisaufschlag nicht kompensieren können. Wer dann noch in erster Linie auf einen Sportwagen abzielt, wird in GTI und GTD zwei Alternativen finden, die sich auf diesem Gebiet etwas besser behaupten können. Aber es soll auch viele unentschlossene Kunden mit zwei Herzen in der Brust geben, zu denen ein Fahrzeug mit zwei Seelen umso besser passt. Immerhin stößt der VW Golf GTE mit seiner Systemleistung von 204 PS in die nähere Umgebung des GTI vor. Bleibt jedoch die Frage nach dem Fahrspaß.

Ausgerechnet dem in Sonderserie geplanten Golf GTI den Rang ablaufen zu wollen, das ist auch im Hause Volkswagen eine Herausforderung. Der GTI ist eine Marke für sich und Kultobjekt für viele seiner Fahrer. Volkswagen wird daran jedoch kaum Interesse haben, denn der GTE spricht mehr als nur eine Kundengruppe an. Die 200 Kilo, die der GTE extra mit sich herumschleppt, sind ein Versprechen, dass auch an Sportfahrer und Ökoaktivisten gegeben wurde, und beide erwarten eine Einlösung angesichts des Kaufpreises.

Die Ökoaktivisten sollten jedoch nicht allzu sehr von ihrer Sache überzeugt sein, um sich dem GTE zuzuwenden. Aus demselben Hause gibt es schließlich noch den rein elektrisch betriebenen E-Golf und 200 PS an Systemleistung sind auch nicht gerade das, was von Überzeugung geprägte grüne Herzen anspricht. Fans des GTI werden hingegen lieber noch 1.150 Euro drauflegen, um die Performance-Version zu erhalten, statt 5.450 Euro für einen Elektromotor. Letzterer ist zwar völlig geräuschlos, aber das entspricht so ganz und gar nicht dem, was man sich in Fachkreisen unter dem Begriff „Sound“ vorstellt. Ein Zweiliter-Turbo klingt nicht nur einfach anders und schärfer, er geht auch anders. Da kann auch der Druck auf die Sporttaste des GTE keine Abhilfe in ausreichendem Maße schaffen.

Der GTE ist also kein Auto für die Puristen beider Lager, dafür hält VW eigene Produkte bereit, die deren Erwartungen mehr entgegenkommen. Wer sich jedoch nicht recht entscheiden kann, zu welchem Lager er selber gehört, dem steht dafür jetzt ein Fahrzeug zur Verfügung, dass vor dem selben Problem steht, damit aber gut leben kann.

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